美團打車，滴滴送外賣，誰更有戲？有態度
美團要做打車，滴滴要送外賣，兩者互相入侵對方的堡壘腹地，日前，一則“滴滴騎手招募令”在網上曝光，滴滴外賣首批上線的9個城市為無錫、南京、長沙、福州、濟南、寧波、溫州、成都和廈門。并且當前滴滴已經上線了面向騎手的“滴滴配送”App。
而網約車市場也迎來了美團這個重量級選手，去年12月28日美團就已經開通了北京、廈門、福州等7個城市的打車入口，到底誰的勝出幾率會更高呢？
我們知道，無論是外賣市場，還是打車市場，當前的市場格局都基本上是已經定下來了。打車市場滴滴基本上已經壟斷了出行領域，而外賣市場，則是美團與餓了么占據了大部分市場份額。
對于美團來說，它的布局是衣食住行、吃喝玩樂全覆蓋，而做打車也是水到渠成的業務延伸，補足自身吃喝玩樂之外的出行版塊。
但是對于滴滴來說，它當前做的是依然出行這個單一的市場領域，做外賣與其打車業務本身并無協同關聯優勢。滴滴無法利用其平臺上的私家車資源去送外賣，需要招募騎手、配備電單車等資源。
比如滴滴將外賣騎手劃分為“忠誠騎手”和“自由騎手”兩類。其中，據消息指出，“忠誠騎手”月保底10000元，但要求每周在線時間大于48小時，而“自由騎手”可以隨時接單，訂單收入翻倍。如果仔細去想的話，它擁有的優勢在于它的品牌聲量與它的用戶規模。
但無論如何，無論是美團涉足打車，還是滴滴做外賣，業務鋪開的初期，所采用的的手段必然是價格戰與補貼戰，都需要燒錢。
外賣市場沒有明顯短板，用戶大規模涌入新興平臺的可能性不大
在打車這個市場，基本上已經被滴滴壟斷，數據顯示，滴滴在2017年一年平臺服務約4.5億用戶，提供了超過74.3億次的移動出行服務，占據中國網約車市場超過90％的份額。
對于美團切入打車市場有沒有戲，要看用戶的遷移成本與它是否能進一步滿足用戶還未滿足的需求，因為我們如果從網約車市場的用戶與司機兩端的需求度與意愿度來看，司機與乘客對于美團切入打車市場都是歡迎的，而美團相比其他新興打車平臺或者滴滴之外的打車平臺的優勢在于，它本身就擁有規模巨大的穩定用戶群。
數據顯示，美團在生活服務O2O領域擁有6億用戶、2.2億活躍用戶，而網約車平臺的價值又主要體現在平臺用戶的活躍度、訂單數量以及平臺流水上，打車作為一項功能業務嵌入美團平臺之中，沒有從0到1去拉新拉量的難題，在規模化的用戶之外，也有龐大的地推團隊作為支撐的。
而滴滴切入外賣市場，相對來說，在用戶體驗沒有明顯短板、商家規模化與送餐服務穩定以及用戶習慣已經形成的外賣O2O市場，用戶大規模涌入另一家新興平臺的可能性不大。
因為我們知道，在外賣O2O市場與網約車市場，兩種平臺的本質是一樣的——均是創建一個雙邊市場，鏈接兩端，如果要規模化，需要采用單邊市場策略，即先圍繞單一群體使用者提供產品與服務，然后再吸引想和這個群體互動或者交易的群體加入。
比如說打車平臺需要先吸引大量乘客用戶，再吸引大量想賺錢的司機加入平臺。而外賣市場，肯定也是需要有大量活躍穩定的用戶流入，才能吸引大規模的商家群體加入。
而當前的外賣市場無論在餐飲商家規模、配送服務等用戶體驗環節已經沒有明顯的短板，用戶習慣已形成，如果說在外賣市場，用戶本身已經可以通過美團與餓了么兩個平臺吃到它所想要吃的口味與餐館，配送服務也已經成熟，用戶體驗層面已經基本完善，那么滴滴很難再去從外賣市場去轉移用戶習慣業已形成的穩定用戶群體。
其次，滴滴作為打車平臺這種單一的品牌調性已經形成，從用戶習慣與第一直覺上以及當前美團餓了么等平臺已經基本能滿足用戶外賣需求的情況下，用戶缺乏很強的意愿與去通過打車軟件叫外賣，因此它很難形成相對規模化與穩定的外賣用戶群。
而外賣業務又需要從頭開始去一個城市一個城市的地推，需要大量招募騎手團隊，這意味著很高的運營成本，滴滴的基因是基于互聯網平臺鏈接雙邊關系，做互聯網的中介平臺，基因是輕量化運營而不是將業務做重。而送外賣是一個極其依賴人力的行業，滴滴則是一個輕資產的互聯網公司。
當然滴滴依然可以將它的“高品質服務、差異化經營”理念應用到外賣市場，比如配送遠程與更加高端的餐飲服務，但這個細分市場可能只是外賣市場的一小塊蛋糕，但帶來的是更大的運營成本，而滴滴若要做到全面覆蓋外賣商家市場并且形成規模化的騎手團隊，并且做到良好的送餐體驗，所需要的時間成本與運營成本非常大，短期而言難度極高。
總體而言，對于滴滴來說，它的路徑是從交通切入，再到消費、交易場景，這個思路也是可行的，比如Uber在2014年就面向美國推出了外賣業務，并且在2016年將外賣業務做成獨立的App UberEats推出市場，目前已至少覆蓋全球近29個國家，其增長速度甚至超過了Uber核心的打車業務，目前其外賣流水占據全球近10%的市場份額。
滴滴目前計劃將通過降低抽傭和獎勵來獲得首批商家和用戶，但當前在國內的外賣市場與國際市場不同，無論是美國市場或者全球其他市場，均缺乏類似美團這樣的單一市場的極具競爭力的巨頭。
前面說到，美團與餓了么發展到今天，基本上已經將線下餐飲商戶覆蓋的差不多了，用戶所需要的口味與餐飲店已經基本滿足需求，用戶已經不再需要另一個外賣平臺，因為它帶來的是同質化的外賣餐飲商家群體。
網約車市場痛點猶存，美團的機會可能更多
在網約車市場，當前的痛點卻相對明顯，包括打車價格、品質化服務與高峰出行的難題。在司機端，相對較高的抽傭與補貼減少，油價上漲，收入已經大不如前，司機對于加入另一個具備海量用戶群規模又有前期補貼的平臺的意愿是很高的，畢竟多一個平臺多一份收入。
對于用戶來說，無論是用哪個打車平臺，最關鍵與最重要的是在安全出行的前提下，能夠打的到車，那么在高峰出行的節點，如果在一家平臺打不到車，用戶愿意嘗試下其他的打車軟件。
從目前的實際情況來看，對于許多用戶來說，在城市上下班的高峰出行時間節點，通過滴滴等打車平臺打不到車或者高峰期加價太高的的時候會很有意愿用美團。
因此，在乘客與用戶均有意愿的情況下，美團就避免了打車市場初期需要連接雙邊關系所需要的大量運營成本，可以快速吸引市場用戶與司機兩端的加入。
因此，從美團的基因與業務布局來看，它做出行市場是可行的，但基于當前出行市場基本上被滴滴壟斷的情況下，在用戶端與司機端的規模，滴滴都占據絕對優勢，美團在外賣，團購，酒店三大業務都在燒錢，美團打車很難大規模、長時期的拼價格戰與補貼戰去搶滴滴的用戶，但如果在車輛調度與規模、運營與用戶體驗層面做到較好的水準，還是有機會切下一小塊蛋糕。
美團打車的抽成比例為8%，與之對應滴滴的抽成比例大致是20%，對于司機來說，收入的誘惑會非常大。而滴滴做外賣也是同樣的思路，降低抽傭，對商家也有一定的誘惑。
本質上雙方都是通過補貼的方式來換取商家與用戶資源，但這種模式對于雙方都很難撼動商家（司機）全面倒向另一個平臺，而是給商家（司機）多一個選擇，雙方本質上都在針對對方的核心城池與命門進行攻擊，對商家與用戶是利好，但都降低了彼此的盈利空間。
總結可知，而從用戶體驗與意愿上來說，在打車市場，基于出行剛需的用戶更希望多個選擇，但在外賣市場，用戶叫餐服務與體驗已經基本滿足，轉入其他平臺的需求并不強烈，況且外賣市場不僅僅需要流量資源，更需要成熟的規模化商戶資源和體系化配送團隊，著重于線下服務體系與網絡的厚度。
滴滴有前者，但在后者是軟肋，在打車市場，需要鏈接雙方的平臺、大規模的司機與用戶與地推團隊以及資金，而由于司機與乘客也有意愿，美團或許前期推進的難度會低一些。從這個意義上看，美團做打車的勝算或許要高于滴滴做外賣的勝算。
美團打車與滴滴外賣，或只是各自一項可有可無的業務
因此，從分析來看，美團打車相對于滴滴外賣盡管更有想象空間，但有機會不代表能做成，況且當前美團面臨多線作戰的難題，多項業務都要燒錢，另外在網約車市場還面臨政策監管與牌照等難題。
比如在進入北京市場招募滿20萬人的美團打車北京站卻沒等來上線，被北京市交通委約談并叫停了。美團當前除了在南京進行了網約車牌照辦理,而其他幾個城市也沒有正式拿到網約車牌照。
無論是外賣O2O市場還是網約車市場，當前已經形成了平臺生態化格局，在互聯網領域，一旦某一市場領域，形成了相對穩固的寡頭市場格局與強勢的平臺黏性，時間越長，根基越深，平臺生態的穩定性就越強，外力很難打破。
即便有機會打破各自還有底牌——當前美團掌控了大多數外賣商家資源，滴滴掌控了絕大部分司機資源，一旦遭遇外力強勢入侵，挾持各自商家（司機）資源要求二選一可能又會是各自不得已會打出的牌。
從過去到今天的互聯網市場格局來看，還幾乎沒有出現某一領域的寡頭被新玩家打敗的先例，況且市場份額決定了盈利能力，美團如果在一個足夠長的時間內無法在打車拿下一定的市場份額，各個城市推進乏力，打車體驗很難與滴滴相媲美，遲遲無法盈利，司機與用戶兩端就會陷入疲態并逐步退出，那么打車業務就會變得雞肋。反之滴滴亦然。
雙方都想做生活服務的一站式平臺，往全家桶的方向發展，做大自身的業務增長空間與未來估值，但在打車與外賣市場，最終結果可能只是各自一項可有可無的業務罷了。
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