來源：深途

為了港股IPO，零跑汽車很忙。

先是拿下造車新勢力4月銷冠，然后搶先寧德時代發(fā)布CTC電池技術(shù)，緊接著第四款量產(chǎn)車C01在5月10日正式發(fā)售。有人調(diào)侃：“IPO之前的鋪墊已經(jīng)準(zhǔn)備好了。”

造車二梯隊的零跑汽車，是一家看起來“不對稱”的公司。這種不對稱體現(xiàn)在：

它名氣不大，但野心不小。過去幾年，零跑在中國的造車江湖里并無太大存在感，它賣得最多的是一款微型車，軸距只有2米4，價格最低6萬8，但創(chuàng)始人去年說，三年趕超特斯拉。

它屬于跨界造車，此前并無造車經(jīng)驗，但又堅持自研自產(chǎn)。1000多個工程師，3年花了不到14億，自研自產(chǎn)電驅(qū)、BMS、感知、計算、控制等多種電子部件，就連車燈都自己造。

它車賣的不多，錢虧的不少。去年零跑一共賣了43748輛車，毛虧13.9億元，相當(dāng)于每賣一輛車，虧掉3.2萬，比任何一家造車新勢力都能虧錢。

就是這樣一家公司，在4月份整個汽車行業(yè)供應(yīng)鏈斷裂的背景下，力壓小鵬、哪吒，新車交付量拿了個第一。但神奇的是，去年一直交不了車，每次都“甩鍋”給芯片短缺的，也是它。

零跑，怎么就突然逆襲了呢？

新晉冠軍是怎么產(chǎn)生的？

零跑拿下4月交付冠軍，讓很多人感到意外。實際交付9087輛，超過小鵬的9002輛，以輕微優(yōu)勢險勝。

而在此之前，零跑一直是倒數(shù)的角色。在蔚來、理想、小鵬、哪吒、威馬、零跑這6家造車新勢力中，按每個月的實際交付量來看，零跑大部分時候都排在第五，也就是倒數(shù)第二。

零跑一直在說要沖進(jìn)第一梯隊，所以對于倒數(shù)第二這個成績，零跑是不太服氣的。

去年下半年好幾次公布成績時，零跑都把鍋甩給了外部環(huán)境。比如9月，零跑只交付了4095輛，而蔚來和小鵬就是在那個月首次過萬，哪吒首次過了7000輛。零跑的理由是“因部分芯片供應(yīng)不足”。再比如10月，零跑比9月還少了400多輛，理由是“因行業(yè)芯片短缺以及工業(yè)限電”。11月，也是同樣的理由。

但與此同時，跟其他新勢力的做法不一樣的是，零跑每次還公布了另一個數(shù)據(jù)——訂單量。言外之意就是，我的車賣的很好，只是沒交付而已。

這個問題在今年沒困住零跑，卻困住了其他新勢力。從3月開始，受疫情影響，上海、吉林等汽車大省供應(yīng)鏈中斷，導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)受到?jīng)_擊。跟3月比交付量，理想、蔚來、小鵬、哪吒分別下滑了62.2%、49.2%、41.6%、26.7%，但是零跑只下滑了9.7%。

為何零跑受到的影響最小呢？

一位關(guān)注汽車行業(yè)的投資人對深途說，“零跑提前囤了好多芯片，而且有大華撐腰。”“缺芯”這個詞，從今年1月開始，就從零跑的銷量海報中消失了。

不只是芯片。零跑在3月中旬公布的上市材料中透露，他們已經(jīng)在去年戰(zhàn)略性地為汽車生產(chǎn)的預(yù)期增長儲備了若干原材料，包括電子零部件及電芯。

吃一塹長一智，就是這么來的。

在北京現(xiàn)代電動車事業(yè)部從事渠道規(guī)劃的安陽對深途說，月度交付量具有一定偶然性，“現(xiàn)車銷售當(dāng)月賣的好不好，可以通過交強險數(shù)據(jù)評估，但電動車不在前端銷售，交付量就很玄幻，如果我有了一大批芯片，跟上生產(chǎn)，當(dāng)月交付量就會很高。”

有哪些零部件需要從外部采購很重要。根據(jù)零跑披露的數(shù)據(jù)，它的主要供應(yīng)商為電芯、汽車電子供應(yīng)商及服務(wù)供應(yīng)商——大部分核心系統(tǒng)及電子部件都是自研自產(chǎn)。

拆解一輛零跑汽車的構(gòu)成，從各種算法，到操作系統(tǒng)，到上層應(yīng)用，再到AD控制單元等各種硬件，它都能自己研發(fā)，且自己生產(chǎn)，這是非常驚人的。最讓人意外的是，甚至連車身、車燈這種零部件，它都是自己造，而不是完全依賴外部供應(yīng)商。零跑公司稱之為“全域自研”。

這種對供應(yīng)鏈的強大垂直整合能力，過去只有兩家車企對外公開宣揚過，一家是特斯拉，另一家是比亞迪。

一位比亞迪前工程師對深途說，從這張圖來看，零跑的自研自產(chǎn)比例屬于很高了。“零跑的母公司是大華股份，在安防系統(tǒng)上做的不錯，軟硬件這塊自研是可以理解的，沒想到有這么多其他的也能自研自產(chǎn)。”

這里不得不提一下零跑跟大華的關(guān)系。大華股份是一家上市公司，全球第二大安防廠商，視頻監(jiān)控、人臉識別技術(shù)曾相當(dāng)有名。零跑2015年成立時，大華原本是控股股東。因此，大華的很多技術(shù)和設(shè)備，可以很便捷地供應(yīng)給零跑。

比如，汽車實現(xiàn)自動駕駛非常核心的攝像頭、雷達(dá)等感知設(shè)備，零跑就是從一家叫作“華銳捷”的公司采購。天眼查數(shù)據(jù)顯示，華銳捷的控股股東是大華，零跑持有20%的股份。

所以零跑對外宣稱的垂直整合能力，多多少少有大華的影子在。

多種因素影響下，讓零跑的交付量這次終于沒掉鏈子。

誰在買零跑汽車？

很多人從來沒聽說過零跑汽車，因為它過去幾年所有賣出去的車加起來，也才8萬多輛，而且超過一半是去年交付的。

買零跑汽車的人，大概率也不是同一類型的人。

第一款量產(chǎn)車零跑S01，是一輛純電跑車，主打科技運動風(fēng)。不到15萬的價格，對年輕人很友好。從外型和定價來看，S01面向的應(yīng)該是追求新潮時尚，同時又沒太多錢的年輕人。

零跑S01

但年輕人并不為之所動。根據(jù)零跑披露的數(shù)據(jù)，自2019年交付至今，S01一共賣了不到3000輛。有人評價這款車是“老年奧迪”、“老年蘭博基尼”。

這是一種鮮明且奇怪的反差。

到了第二款車T03，零跑想明白了，干脆將“老頭樂”進(jìn)行到底。這款微型車售價7萬左右，2020年5月開始交付，很快成為銷量擔(dān)當(dāng)。零跑成立以來賣出去的所有汽車，超過八成都是T03。

零跑T03

某種意義上，T03的用戶畫像，就代表了零跑的主要客戶群。

零跑汽車創(chuàng)始人朱江明曾說，零跑主要的客戶群體是家庭第二輛車的用戶，和那些早期被山東、河南低速電動車教育過的群體，他們的消費需求都是想要一臺使用方便、實用、好玩的小車。

深途獲得的一份零跑交強險數(shù)據(jù)顯示，2021年零跑銷量排名前十的城市是杭州、天津、鄭州、臺州、海口、南寧、金華、武漢、徐州、成都，以二三線城市為主。

其中，寧跑總部所在的杭州銷量遙遙領(lǐng)先，杭州、臺州、金華這三個浙江省內(nèi)城市，占到了前十大城市銷量的近四成。

在開店方面，零跑也相當(dāng)激進(jìn)。零跑公布的數(shù)據(jù)顯示，零跑的線下門店數(shù)量，從2019年底的49家，快速增長至2021年底的291家。杰蘭路數(shù)據(jù)顯示，今年初，網(wǎng)點數(shù)最多的三家造車新勢力是蔚來、小鵬、零跑。

這還不是零跑的全部。

如果說S01和T03屬于零跑的1.0版本，代表零跑的過去，那么用C字母打頭的另外兩款車C11、C01，則代表零跑的2.0版本，這是零跑更愿意向外界去講的新故事。

C11是零跑C平臺的第一款車，去年10月開始交付。跟以往的車不同，C11是一款中型SUV，不論是在尺寸，還是在配置，包括價格上，都往上升了幾個臺階。零跑寄希望于這款車，打進(jìn)中高端主流新能源汽車市場。

也是從這款車開始，零跑開始高調(diào)起來，開啟了它“不對稱”的另一面。朱江明“在智能駕駛領(lǐng)域三年超越特斯拉”的狂言，就是在這款車正式交付期間放出來的。

朱江明去年在接受媒體采訪時分享了這樣一段經(jīng)歷：“過去我們一直很低調(diào)，跟媒體接觸也很少，甚至一個發(fā)布會或者活動結(jié)束以后都是灰溜溜走了，加微信肯定是不想加的。”現(xiàn)在，作為老板的他，打算從幕后走到臺前，拉近和用戶的距離，補齊用戶運營和品牌營銷上的短板。

5月10日的零跑C01發(fā)布會，是這一思路的延續(xù)。作為零跑的第四款車，C01在尺寸、智能化、價格上都超越了C11。朱江明將“豪車”兩個大字打在了大屏上，并親自下場帶貨直播。

到了這個階段，要搞清楚零跑的用戶畫像是困難的。因為1.0和2.0版本的產(chǎn)品差異太大，零跑現(xiàn)在正好處在1.5的中間狀態(tài)——對外講的愿景和故事是2.0，但新車交付的主體還是1.0。

所以，過去的交付量數(shù)據(jù)，對于評估零跑這家公司，實際上沒有太大參考價值。接下來的幾個月，才是關(guān)鍵。

全域自研，走得順嗎？

每一家車企都有自己的性格和標(biāo)簽。如果說蔚小理的標(biāo)簽分別是用戶、智能、產(chǎn)品，那么零

跑給自己的標(biāo)簽就是“全域自研”。

零跑所謂的全域自研，跟全棧自研還不太一樣。按照朱江明的說法，零跑不止自研應(yīng)用和算法，連硬件也從底層開始搭建，而且還能自己生產(chǎn)。全面對標(biāo)特斯拉。

比如電動車最重要的零部件動力電池，零跑從2016年就成立了自己的電池研發(fā)團(tuán)隊，除了電芯以外，模組、電池包和BMS都是自研自產(chǎn)。這在造車新勢力中很少見。

還有電機動力總成，零跑宣稱全球首創(chuàng)八合一電驅(qū)系統(tǒng)，這套系統(tǒng)被應(yīng)用在S01上。零跑還和大華合作研發(fā)智能駕駛芯片“凌芯01”，號稱是國內(nèi)第一個將自研芯片投入量產(chǎn)的汽車廠商。

這些“第一”、“首創(chuàng)”的標(biāo)簽，聽起來很唬人，也是很好的宣傳素材，那么實際應(yīng)用效果如何呢？——剛開始的時候并不怎么樣。

最典型的例子就是S01。作為零跑的第一款車，S01在2019年亮相時，號稱使用了全球首創(chuàng)的指靜脈識別技術(shù)，但有車主在使用中發(fā)現(xiàn)，手指經(jīng)常識別不出來，遠(yuǎn)不如無鑰匙進(jìn)入方便。車機系統(tǒng)也經(jīng)常出故障，智能語音助手時不時自動講話。2020年5月，200多名零跑S01首批車主集體行動，在網(wǎng)上用公開信的形式向零跑施壓，指出了一系列車輛故障。

這是沒有造車經(jīng)驗的零跑，在將技術(shù)運用到現(xiàn)實中遇到的問題之一。

而在“自產(chǎn)”這個環(huán)節(jié)，零跑也走了一些彎路。

零跑從2017年開始建設(shè)浙江金華工廠，這個工廠直到去年才獲得整車生產(chǎn)資質(zhì)，在造車新勢力中算比較晚的。由于沒有造車資質(zhì)，之前零跑的車都是由長江汽車代工。

跟蔚來+江淮的合作模式不同，零跑+長江，多少有些無奈的意味。業(yè)內(nèi)一直盛傳的是，零跑的金華工廠很早就建好了，只是由于沒有資質(zhì)，需要把白車身和三電零部件生產(chǎn)出來，最后運到長江汽車的工廠里組裝起來，變相借了長江汽車的資質(zhì)。

當(dāng)然，這都是往事了，它反映的是零跑在早期缺乏經(jīng)驗，在造車路上踩了不少坑。去年結(jié)束長江代工模式，零跑的自研自產(chǎn)才真正開始，兩款C平臺車型的推出，也讓零跑在喊出“全域自研”口號時有了更多底氣。

跟其他造車企業(yè)同時布局多個工廠不同，零跑現(xiàn)在只有一座工廠，設(shè)計年產(chǎn)能25萬輛，現(xiàn)在能年產(chǎn)20萬輛。零跑的幾款主要車型，目前都是在這個工廠生產(chǎn)。

國唐資本合伙人韓迪對深途表示，車企全自研，數(shù)據(jù)安全和協(xié)調(diào)有好處，但目前主要還是宣傳，“大部分系統(tǒng)級的軟件，還是在開源架構(gòu)上自己修修補補。即便蘋果那么強大也是如此。”

全域自研對于零跑最大的意義，其實最終落腳到性價比上。

朱江明曾這樣總結(jié)：傳統(tǒng)燃油汽車中，機械部分占比70%，電子部分占比30%，新能源汽車正好顛倒過來，電子部分成為了主體。他認(rèn)為，對電子產(chǎn)品來說，電子部分大部分要自己設(shè)計，這樣效率和性價比才是最好，同時可以更好地平臺化。

在產(chǎn)品層面，今天的零跑有點像當(dāng)年的小米，甚至老板在舞臺上演講時的口音和放出的PPT都有點像。他們對用戶講的故事是：產(chǎn)品性能提高一倍，價格下降一半。這也就是所謂的極致性價比，同級最能打。

去年上市的C11，零跑號稱是在10-20萬元的價位里面，同級別配置沒有競爭對手。5月10日開始預(yù)售的C01，零跑將價格區(qū)間拉高至18-27萬元，然后跟配置、價格都不占優(yōu)勢的豪車來對比，突顯自身優(yōu)勢。

故事聽起來很美好，自力更生的決心也值得贊賞，但產(chǎn)品最終怎么樣，還是要交給市場來檢驗。

回歸到產(chǎn)品，對于零跑而言，今年三季度看C11，四季度看C01，這兩款車究竟能不能打，就能看出這個全域自研靠不靠譜。是騾子是馬，到了見真章的時候了。