“專車”的寒冬：中國創新者的窘境專欄
在寒冷的東北沈陽，數千名出租車師傅選擇以暫時罷運的方式迎來2015年第一個工作日，讓他們心情不佳的很大原因，即是上海某領導拋出的那句著名的滴滴專車“是黑車，運營不合法”的直接表象：由于滴滴、快的等打車軟件推出了專車服務，瓜分了用車市場。在一段蜜月期之后，這些軟件從出租車司機們的同盟軍瞬間異化為某種意義上的競爭對手。
心情不佳的遠不止東北師傅。大洋彼岸，打車軟件鼻祖Uber也不安寧，無論美國本土還是安營扎寨的全球各地，也頻繁陷入出租車司機抗議、運營資質等各種麻煩之中。在進入一年多的中國市場，Uber也曾被扣上過“黑車”的帽子。
嗯，有人看到陽光，自有人看到陰影。也許多年之后，人們會覺得此景荒誕異常：專車，一個有需求、有市場、有技術含量的應用卻命運多舛。你可以稱它為“創新者的窘境”，尤其在出租車行業這樣一個相對封閉的市場。
尷尬的博弈
毫無疑問，相比“賠本賺吆喝”的出租車叫車服務，專車的盈利模式更為清晰——依靠抽取傭金的方式，Uber曾在一天之內獲得過1070萬美元的毛收入。對于在兩年內燒掉15億人民幣的滴滴來說，專車無疑是其十分看重的市場。
不過如今他們的處境卻有些尷尬。事實上，滴滴專車的車輛來自合租的汽車租賃公司，也有私家車加盟租賃公司參與滴滴的業務。各地方政府稱其為“黑車”的理由是：滴滴專車屬于社會車輛和私家車從事出租客運，無出租車運營牌照。
目前判定租車業務違法的依據是：從事客運服務的車輛須有運營資質。私家車屬于非營運車輛，只要提供有償運營服務就違反了相關規定，汽車租賃公司可以出租汽車，但不能向承租人提供駕駛勞務。對此，滴滴方面曾多次聲稱，滴滴專車是一個移動出行信息平臺，只和依法運營的汽車租賃公司和勞務公司簽約，不會和私家車簽約合作——車由租賃公司提供，司機用第三方勞務派遣方式簽入，平臺本身則避免了風險。只是在現行規定下，用于租賃的車輛需經過車輛備案，也就是說，即便私家車掛靠到租賃公司之下，只要未經備案，仍抹不掉身上的一縷黑色。
而在全球市場，Uber也在完成自身“洗白”。
2012年底，面對同行競爭，Uber推出了相對廉價的UberX，允許私家車主注冊為Uber司機，在經歷多次調價之后，UberX已變得頗為廉價。如此攪局自然招致監管機構和出租車行業的不滿與不安：早在2011年公司還叫UberCab時，這家打車服務提供商就在舊金山被認定為非法運營，此后更是在全球多個地方遭遇嚴厲監管；而包括倫敦，法國，馬德里，柏林在內的歐洲中心城市的出租司機也相約舉行抗議活動甚至直接罷工。但禁令與抗議未能阻擋Uber擴張，如今，Uber已覆蓋50個國家250個城市，并在2014年底成為美國國內估值最高的未上市公司。
無需贅言，從表面意義上，目前國內的出租車供給遠低于需求（看看那些真正的“黑車”如此盛行便知），專車無疑有著廣泛的市場前景。而在更為本質的意義上，未來交通行業主要由技術和數據驅動似乎已是大勢所趨。將碎片般的需求與碎片般的剩余運力自由對接——換句話說，將城市之中數量龐大的個體從一個點轉移到另一個點，這本就是計算機最擅長的事。
滴滴COO柳青就曾表示，滴滴每天要做的數據處理和匹配非常海量，一天成交訂單量有數百萬，訂單背后是大量數據的實時分析和匹配。“比如滴滴會對所有司機做畫像分析，依據司機使用滴滴時的行為，如交班時間、地點，喜歡接什么活，哪種情況下會拒單等等。有了這些分析，在分配訂單時就能把合適的訂單推薦給適合的司機。”
Uber上海總經理王曉峰則向《時間線》透露：“Uber的技術和算法還是比較獨有的，我們曾嘗試用Google的技術，但后來還是自己建立了做算法的工程團隊。也在其他方面不斷完善，譬如熟悉不同城市，讓車輛的‘翻臺率’盡可能高，這樣也可以近一步降低服務價格，能讓更多人使用。”
滴滴方面也向《時間線》表達了自己對未來交通的“野心”：“未來滴滴將努力構建移動互聯網出行平臺，我們現在所做的，也屬于構建出行生態鏈的一部分。滴滴將不局限于出租車叫車公司，我們希望成為一家覆蓋出租車、專車、智能公交、物流、零售等多種服務的平臺型公司。”
不該是一場“龜兔賽跑”
不過，未來的達成需由現實重新分配奶酪。“專車模式無疑損害了部分傳統出租車行業的壟斷利益，相關利益集團也有充分的動機去遏制專車發展。一個明顯的證據是，越是傳統出租車發展起步較早，或者計劃經濟色彩越濃的城市，在對待專車態度上往往越強硬，因為城市內的出租車相關行業利益集團勢力更大。”國家發改委城市中心綜合交通研究院院長張國華向《時間線》記者表示。
此外，在全世界范圍內，打車軟件——這種“去中心化”服務帶來的個體之間互相滿足彼此需求——延伸出的巨大不確定性，使得政府和立法機構很容易對其產生某種本能“恐懼”，這無疑會產生法律上的滯后。“包括一些發達國家在內，租賃車相關業務的法律法規還是幾十年，或者至少十幾年前制定的，新技術的出現自然會伴隨阻力。”Uber上海總經理王曉峰說。
但這不該是一場“龜兔賽跑”。正如張國華所言：“技術進步讓政府可以在很低的監管成本下實現有效監管，政府應與專車服務提供方更多合作，利用新技術帶來的監管便利制定合適的監管機制，例如要求專車服務提供方保證每次服務數據記錄的準確性和真實性，要求對司機身份的嚴格核實和服務質量的保證等等。需要強調的是，基于行政審批、資格準入等方式實現的數量管制已經被證明弊大于利，制造壟斷還滋生腐敗，在創新主導發展的當下，秩序是‘管’出來的，創新是‘放’出來的。”
與不少城市交管部門打過交道的王曉峰則頗為樂觀。“坦率地說，我很能理解交管部門領導的想法，他們需要多方面的考量，每個城市發展也不一樣。我前段時間還和一個交管部門領導在聊，他說我們城市的出租車甚至都是城管在管，所有出租車也都是個人的，他就要去平衡很多方面的利益。但我們同時也會發現，現在很多交管部門領導其實很開明，他更在乎怎樣去服務好市民出行，這個是他作決策的最主要因素。政府眼中的市民，就是我們眼中的用戶。”
共享經濟始于信任
“新經濟始于技術，終于信任”——這是凱文凱利對新經濟時代下的一個經典判斷。
如今代表著無限美好的共享經濟，發展遠非一帆風順，包括Airbnb在內都有惡性事件發生，其背后無疑是信任保障體系的有待完善。事實上，已有不少人將專車模式的信用和安全保障問題，與淘寶剛上線時的假貨橫行、交易雙方互不信任相提并論。嗯，從互不信任到“雙十一”剁手黨，這段不算太長的路或許也將留給如今在尷尬中前行的一輛輛專車。
在張國華看來，專車模式若想在中國走向成熟，一是要監管層面需要時間完善制度，二是目前專車市場還處于相對混亂的早期階段，“大量熱錢的涌入扭曲了專車業務的正常發展（大部分專車服務現在都還在通過高額的補貼吸引用戶），而這不可持續。讓專車業務的發展回歸正常，讓市場優勝劣汰出最優秀的專車服務提供方，還需要一定的時間，預計3-5年左右。”
那么問題來了，在一個把“顛覆”二字常掛嘴邊的時代，專車會把出租行業顛覆掉么？易到用車創始人周航就曾說：“我覺得在路上跑的每臺車都應該用一種合理的方式加入易到，構建一個龐大的汽車共享社會，所有人都可以在合理場景下由另外的人共享或者服務，每個人都因為有了手機，覺得滿世界的車都可能是你的。”
“私車大面積‘合法’運營，長遠看不是不可能，但法律問題會比較多，阻礙會更大，從共享經濟的角度看，也是趨勢，關鍵要規范，不可太粗放，畢竟汽車不是房產。”北京租賃行業協會副會長、中國出租汽車暨租賃協會常務理事范永耀向《時間線》記者表示，“未來，共享模式與傳統出租車會長期并存。”
張國華也表達了類似看法：“滴滴和Uber這樣的專車勢必會為市民提供不同服務體驗和價格選擇。出租車行業是否被顛覆還需實踐和時間去證明，畢竟出租車在大部分城市還供不應求，即使一部分對價格不敏感，卻對服務敏感的人群轉向專車，也不一定會對出租車市場造成太大影響。另外，出租車行業自身也要擁抱新技術，通過改善服務質量，提供更具吸引力的價格吸引乘客。所以，出租車與專車更可能是在一個更大的市民出行市場良性競爭，創造更大價值的關系，而不是一個在現有市場零和競爭的關系。”
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