滴滴和ofo風波印證了一條產品鐵律：出場順序很重要有態度
幾年前，迅雷鄒勝龍在《南方周末》逼問之下有段刻薄而友盡的毒舌：“我要感謝魔獸世界，當年迅雷被網際快車壓制的時候，網際快車創始人侯延堂迷戀魔獸世界，停止更新軟件長達一年，市場份額被迅雷快速占領。”
在1年等于1個世紀的互聯網時代，潛力公司變身巨頭的最重要因素是時機。
如今，這一幕正在共享單車行業上演。滴滴與ofo關系微妙，近期又將小藍擁入懷中，還要推出自營產品，顯然是要把共享單車如網約車一般平臺化。
但最值得關注的不是滴滴的撒幣方式，而是為什么在此時發力？
這與滴滴的戰略態勢有關。
滴滴的大戰略原有一明一暗兩條主線：
遠期目標大家約略猜得到，就是新能源、智能駕駛和智慧交通，基本特點是投資多、周期長、見效慢，需要多場景驗證，具有很強的不確定性，可見的和潛在的對手多到可怕。
但滴滴5年拿到近200億美元的融資，估值超過480億的Uber，在全球獨角獸中名列前茅，說明資本市場在出行革命中真正看好的不是生產實體和技術方案商，而是場景運營方。
滴滴的近期目標是一站式出行全平臺，從公開數據來看，去年為4.5億用戶提供了74.3億次的出行服務，日訂單在2000萬以上。但這仍然是一個門檻不高的行業，滴滴在各時期都面臨不同友商的騷擾和挑戰，從快的到Uber，從嘀嗒到美團。
能將遠近目標串連起來的唯有不斷提升的訂單和GMV，滴滴越是難于在遠期場景建立壁壘，越需要在現有的運營場景中證明自己的實力，最有效的手段當然是填充和擴張場景，用程維的話說：滴滴的主場比賽已經打完，接下來是客場。
這也決定了滴滴120億美元現金儲備的主要用途。
滴滴手里有130多項公開專利，去年耗資千萬美元從臺灣神達手里拿到29項美國和35項歐洲專利，主要是為了規避海外擴張的知識產權風險。滴滴有很多在研項目，但作為生產力變現有一定距離，真正花了大錢的是場景并購。
滴滴的投資收購著眼于四個出發點：
首先是擁有高頻場景，比如ofo、小藍、考拉、車來了等等；
其次是戰略卡位，比如對餓了么的投資；
然后是海外拓展，比如對99就從投資發展到收購，還有Lyft、Ola、Grabs等等；
最后是資源配置，如一九付、保險經紀以及金融租賃公司等等。
共享單車之所以成為重點，是因為它的規模和高成長性。
網約車和共享單車在3公里以下的短途需求中有交叉，但新政限制了供給，推動滴滴的運力向中高端、長距離轉移，因此二者的平行競爭并不激烈，反而是共享單車訂單可以在規模上對出行體量進行補充。
所以，滴滴在這個階段全力啟動共享單車是出場順序決定的，美團和摩拜做網約車是基于相同的邏輯，就是在合適的時機做自己該做的事。
ofo面臨的是另一種態勢。
最近一兩年的快速發展證明共享單車是有效剛需，ofo和摩拜的雙寡頭格局基本形成，迅速躋身中國五大互聯網交易平臺（另外三家是淘寶、滴滴、美團），背后分別有阿里和騰訊，幾乎具備了成功創業公司的全部條件。
復雜在于ofo深陷騰訊、阿里和滴滴的三角搏奕，中間還夾著朱嘯虎。
有消息說，朱嘯虎已經將手頭的ofo股份作價30多億美元轉讓給了阿里，無論真假與否，并不算黑ofo的依據，原因很簡單。
朱嘯虎雖然投了一票明星級創業公司，卻無1家成功IPO，朱嘯虎從來就不是依靠傳統的價值投資賺錢，從天使到A輪、B輪等等再到上市的漫長等待不再是風投的最高效玩法，對于那些持續融資的公司來說，資本運作早就有了擊鼓傳花的做局辦法，只要有人入場就能解套，不上市一樣可以賺到大錢。
所以朱嘯虎就算退出ofo也只是他的個性玩法，同時也說明騰訊、阿里和滴滴在共享單車行業的競爭激烈到了白熱化的程度。
從之前的朋友圈互懟就可以看出，馬化騰對摩拜的維護到了不遺余力的程度，除了資金支持，微信的頂級入口資源都在進行導流。
阿里的情況比較特殊。
此前美團王興到訪杭州總部，試圖學步滴滴同時得到騰訊和阿里的支持，但被馬云拒絕了。在阿里內部，對滴滴快的合并的評價有存在爭議。
取而代之的是馬云對ofo的兩次投資，不過阿里資本進入較晚，占比不高，所以又加持了哈羅單車和永安行，但兩家規模有限，去年7月E輪融資時，ofo的估值是永安行的10倍，因此從朱嘯虎手里接過ofo是合理的選擇。
在阿里的規劃中，共享單車這樣的高頻平臺正好嫁接共享汽車之類的低頻業務，這對螞蟻金服的場景擴張有重要意義，也能把阿里投資的小鵬汽車串連起來，特別是當騰訊控制的威馬汽車也投資了哈羅單車，要一起做GETnGO共享汽車平臺的時候。
不想重蹈覆轍的阿里幾乎沒有選擇。
相比之下，滴滴和ofo的矛盾聚焦于兩點：
對滴滴來說，它希望對ofo抑制不符合雙方利益的擴張沖動。對ofo來說，它需要阿里和滴滴的騎士精神和紳士風度，雪中送炭又不存非份之想，如何讓對方認識到這一點是當務之急。
滴滴和ofo的爭執本質上是各自的出場順序決定的。
移動出行的核心是場景、GMV和想象空間。早一步出場的網約車讓滴滴搶到先機，但新政重新定義了需求和供給，限制了增量空間，共享單車反而從中受益，釋放了一個更龐大的短途需求。
網約車與共享單車的銜接可以實現移動出行的全場景、全流程圍合，加上已有的公交出行，基本完成了對用戶出行遠項的全面霸屏。
但在具體策略上，滴滴試圖搭建的是一個自營品牌+第三方的平臺。
其中第三方按滴滴的說法會有ofo，而實際執行上看不出來，因為參考小藍單車去年數據，運營車輛只有23.5萬，在全國1600萬共享單車中占比很小，因此滴滴有意在今年投放600萬輛新車，這在競爭高潮已過的今天是一個相當驚人的數字。
那么雙方的關系會如何發展？
其實只要ofo的野心不是太大，雙方的根本利益還是一致的，滴滴對ofo的持股比例是25.32%，是創始團隊外最高的，朱嘯虎的金沙江只有5.83%，即使被阿里收入囊中也不會改變固有格局，徹底破裂對誰都沒有好處。
戴威曾說：“感謝資本，但也希望資本理解創業者的理想和決心，”這話之于程維應該比朱嘯虎更深刻的理解。張愛玲說過：“于千萬人之中遇見你所要遇見的人，沒有早一步，也沒有晚一步。”滴滴和ofo的出場順序決定了命運，但千萬別走到《前任3》所描繪的那一幕：“一個以為不會走，一個以為會挽留。”
（來源：鈦媒體 作者：蟲二）
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