來源：Tech星球

2021年4月，在一年一度的華為分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍感慨：“今年的目標還是活下來，爭取活得好一點點。”

緊接著，華為消費者業務CEO余承東公開表示：“被美國方面多次制裁后，華為手機業務受到影響，思來想去，華為決定賣車，可以彌補手機業務銷量受到影響，造成的利潤下滑問題。”隨后，華為在上海車展亮出了賽力斯SF5，率先扛起了進軍車界的大旗。

2021年已逝，華為并沒有過的更好一些。2021年華為營收預計6340億元人民幣，為近三年來新低，只比2017年營收 6036 億人民幣高一些，有華為內部人士對Tech星球感慨，“2020年的時候，還期待公司很快會成為創造萬億的公司，現在也不敢想了。”

在不到一年時間里，華為闖入車界，找到了小康、北汽、長安、寧德時代4個盟友，和車企合作多種新車型，其中2款已經上市銷售，其他也很快問世，但目前為止，沒有一輛車能銷量過萬。

而在華為內部，還有兩種思路在逐漸涌動：一面是主導技術最終要付諸終端，要造華為自己的車；另一派則主張，要以全棧式服務商的角色站在車企的背后，兩種路線的角逐目前還在纏斗，造成的影響已經顯示出來，人才流失，去向大多是主機廠和車企；想要做主機廠的增量和全棧服務商，但尷尬的角色也令主機廠搖擺，華為正陷入兩難的境地。

造車的靈魂，究竟掌握在誰的手中？

一輛車的靈魂究竟是什么？

在燃油車時代，是底盤、發動機、變速箱三大件，但這在新能源的時代又不成立了。電池和電機是基礎，電控則是主宰新能源汽車至關重要的一環，智能座艙還有輔助駕駛也是不可取代的存在，或者還有隱藏背后的核心數據，以及用軟件定義智能汽車逐漸成為了行業的共識。

以上，都是華為決心賭一把的原因。在最近公布的“問界”車型身上，華為全方位的“深度賦能”淋漓盡致展現出來。

發布會上余承東介紹稱，AITO問界M5的外觀設計由華為的工業設計團隊打造。

內核上，華為在ICT積攢的三十多年的電力電子技術積累和研發經驗，復制給了問界，打造了全棧動力域解決方案。問界M5搭載了HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺，配合智能四驅電動系統以及精準油冷技術，邁入百公里加速4 秒級陣營，這一水平甚至比特斯拉同級車型Model Y（百公里加速5.1秒）更快速。

增程技術上，雙方共同研發了駝峰智能增程系統，由電池系統、高效率增程器、發電機系統、電驅動系統構成，這一系統已更早用于賽力斯SF5自由遠征版車型。

“問界”這款車型最大的噱頭，還是其為首款搭載HarmonyOS智能座艙的車型，華為把最大的系統和生態運用于車機的愿望初步實現，除HarmonyOS車機操作系統，HUAWEI SOUND音響系統以及HUAWEI Share功能都刻有華為的烙印。

根據此前AITO品牌發布會信息，從前期規劃、設計乃至后期的營銷、銷售均由華為一手操辦。據Tech星球獲悉，華為甚至為問界M5一并搭建了售后服務，連充電樁都標著華為的LOGO，之前賽力斯的售后部分由合作方小康公司負責，而現在包括賽力斯和AITO品牌售后統一隸屬于華為。

數據方面，華為和小康都沒有說明數據歸屬權問題，但Tech星球向產業鏈了解，相關人士表示，還要依據主機廠和輔助駕駛公司之間具體的情況，業界推測認為小康這樣沒有太多輔助駕駛能力的公司，會把數據和華為共享，共同開發相關功能。

問界的問世，其實是在默默展示華為的實力，其能力圈已經從最初的車機擴展到了智能駕駛、智能座艙、智能電動三大終端，成為一個非常強勢的全棧供應商，同時具備芯片、操作系統、感知硬件、決策融合算法的能力，華為可以跳過硬件集成直接和整車企業合作。

雖然小康一再否認變為華為代工廠，但這樣大而全的服務，很難說小康算是很獨立的主機廠，而華為則像是“全面服務”的供應商。賽力斯可以說是淺嘗輒止，而最新的這款問界M5，似乎也在讓華為思考，“不造車”的邊界到底在哪？

兩種路線之爭，中高層流失

華為向來不會貿然踏入一個行業，歷史上華為大規模戰略投入新的業務，一般要滿足兩個條件：一是市場容量足夠大；二是從時間節點上說，市場處于滲透率快速提升的前夕。

東吳證券披露，在華為內部有這樣一組預估數據，當汽車智能化滲透率每提高1%，全球汽車零部件（除美國市場外）市場擴大33億美元；若智能化和電動化同時提高1%，全球汽車零部件市場將擴大60多億美元，如若兩者還能同步提升，若智能化+電動化滲透率提高到50%，全球將新增超萬億元市場。

汽車市場規模約為智能手機的3倍，是一片更廣闊的海洋，做這樣汪洋大海里的一條大魚，則更具戰略意義。在ICT沉淀已久的華為，沒理由放過這樣的市場，同時，華為必須介入到這場前所未有的競爭中來，以彌補消費者業務的受挫。

隨著不斷深入這片市場，在華為內部也出現了兩種路線之爭，造車派和不造車派。不造的主張基本是，造車戰線長，周期廣，投入成本巨大，而倘若再次遭遇汽車芯片制裁，將又會是致命一擊。并且，目前華為還有很多汽車行業客戶，可能將會影響與現有合作伙伴的關系，這是勒緊褲腰帶過日子的華為所無法承受的。

而造車派則認為，這是風險也是機遇，華為的技術必須付諸在終端上才有可能獲得最大化商業價值，還有可能再誕生一個新的消費者業務線。

徐直軍曾在公開場合就指出過這點，“華為歷史上很多選擇大家不理解。每一個企業都知道，自己的定位是什么最好。（不造車）余承東就不服氣，但他只有一票。對于華為整個高層團隊來講，清楚華為在求生存階段，做什么合適。”

內部的分歧，最后在一次高層會議上以投票形式表決，最終匯成任正非拍板的那一句，“堅決不造車，以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位”。

但造與不造都在付出相應的代價，最先顯現在高層的變動上，2021年7月，作為原能駕駛產品部部長的蘇菁，因對特斯拉發表了不當言論而被免職，他被免職后，卞紅林接任成為新任智能駕駛產品部部長，同時任華為汽車BU CTO。而在此前Tech星球報道中，BU最初的架構中，蔡建永擔任這一職務。

智能汽車解決方案業務線（BU）從徐直軍負責的 ICT 業務管理委員會，調整到余承東負責的消費者業務管理委員會，余承東還取代了王軍成為了實際一把手。

Tech星球觀察到，出走的中高層更愿意加入傳統的主機廠或者造成新勢力的陣營。據未來汽車日報報道，華為汽車BU首席功能安全專家佘曉麗加入蔚來汽車，擔任算法研究的內部專家。此前，智能駕駛產品項目群總監張曉洪于2021年4月加入蔚來任職高級產品經理；華為自動駕駛團隊創始人、自動駕駛研發部原部長陳奇也離開，于近日加入極氪，出任自動駕駛副總裁，負責極氪自動駕駛業務。

在智能化、軟件定義的未來，無論是主機廠還是華為這樣定位在供應商角色的企業，最終要面臨著技術人才的較量，而人才的流失與出走，對華為來說顯然不是好事。

華為造車與不造車的代價

華為整車 BU的規模也在不斷擴大，Tech星球曾在2021年4月獨家報道過《華為造車大起底：布局3年，設9大部門，目標5000人團隊》，與當時的架構和規模相比，已經逐步壯大。

Tech星球近日獨家獲悉，車BU的二級部門已經增設為14個，所有二級部門主管包括曾經的車BU總裁王軍，如今的智能駕駛解決方案產品線部長等，全部向余承東匯報。

在二級部門的基礎上，整個BU繼續擴充，目前已經下設多個三級部門，是此前沒有的架構。如卞紅琳所主管的部門，成為目前整個車BU最為核心的大腦，已經下設11個三級部門。華為2021年校招增加的幾百個名額，幾乎全給了車BU。目前為止，整個車BU已經擴充為2000人團隊。華為還不吝投入研發資金，2020年，華為在汽車相關研發投入約5億美元，這一數字在2021年翻倍，超過10億美元。

車BU正在成為華為明星BU，有很多人想辦法內部“活水”流通轉崗，設法搭上這班極速狂奔的列車。

Tech星球通過多個獨立信源了解到，除了戰略與業務發展部部長鄭剛外，所有二級甚至三級部門的主管均為老華為員工，基本在華為供職10年以上，而且大多是從以前的最核心部門和最前線調遣過來。

但也相應出現了一些問題，這些中高層可能以前從事的是和智能車完全無關或者關系不密切的領域，比如，有華為內部人士向Tech星球透露，消費者BG面臨著向車BU的人才流入，在管理上，會發生“外行指導內行”的情況，因此也會衍生出一些派系，如“老ADS派”“諾亞派”“消費者BG派”等。

這也成為了擁有造車理想卻無法實現的“老ADS” 人，正慢慢離開的原因。華為內部人士向Tech星球透露，為了避免華為人才向主機廠流失，近來離職的員工需要簽署競業協議，而近來入職的員工也全員簽署競業協議，所屏蔽的范圍涉及主要的主機廠，以及和“蔚來小鵬理想”造車新勢力和智能車相關的企業， 并且名單每年一刷新。截止發稿前，華為方面尚未回復。

華為警惕車企，車企同樣也在防范華為。

36氪也曾報道，大車廠對華為始終頗為忌憚。一位百度自動駕駛員工稱，今年4月上海車展之前，百度和華為同時在和一汽集團洽談自動駕駛云的合作，而采用了華為inside方案的北汽車型亮相街頭后，一汽集團馬上就把談判重心傾斜給了百度，“他們判斷華為一定會造車，百度造車他們不怕，但華為造車就是很大的威脅。”

車BU的定位是，為車企提供增量部件，幫助車企造好車，并探索除兩種模式，一種是Huawei Inside模式，比如華為與北汽、長安、廣汽三家合作車企提供自動駕駛解決方案，支持其打造各自子品牌；第二種則是，華為車BU業務向車企提供零部件和解決方案，如比亞迪、奧迪等達成了自動駕駛系統ADS等方案的合作。

而目前華為最深入合作的車企小康，則有別于以上，更像是兩種方式的混合版本，這讓主機廠對華為的造車之心還懷有警惕，不敢放心全部交給華為。

造車或者不造車，華為陷入兩難。

躋身第一梯隊，還有多少勝算？

2021年4月，上海南京路的華為旗艦店，余承東高調站臺并推廣賽力斯SF5，并宣稱要實現“500萬輛年銷量”，雖然一發布后，傳出3天訂單破萬，現實是，賽力斯很快銷量“撲街”，截止2021年底，賽力斯SF5的累積銷量僅為7420輛，不敵造車“新勢力”一個月的銷量。

而2021年新年伊始，華為銷售門店的主角也悄然上新，換上了新款車型問界M5，從海報、門店的logo到品牌，賽力斯全面被換代，但很快，余承東就又再次許下新的心愿，“問界M5月銷量能夠達到3萬輛，今年華為將挑戰30萬輛的銷售目標，合作車企一年銷售額達到1000億，并站上第一梯隊。”

于華為來說，是換一個品牌繼續加碼自己的ICT和智能化技術，于合作方小康公司來說，則是在一次獲得和華為全方位合作的機會，成為了首款搭載“Harmony OS智能座艙”的車，也能成為了這輛車最大的噱頭。

但在全年銷售數字背后，是7420個消費者付出了真金白銀，短時間不斷迭代的品牌，也是一個在不斷挑戰消費者信任的過程，短短8個月的時間，從賽力斯就切換到問界M5，看起來并不是個明智的選擇。

一位在2012年12月剛購買了賽力斯的車主告訴Tech星球，自己本來是相信銷售所說的會給升級鴻蒙系統才買的，但現在全都沒得到兌現，自己完全可以等一等買新款的，如今感覺被割了韭菜。

另一位車主則向Tech星球反饋，自己作為華為粉絲，為買賽力斯等了近4個月，最近去二手車商那詢問，這款車的價格直接腰斬，雖然小康方面表示不是停產，但消失的品牌，無處維修的4s店，條款的漏洞，讓他無法接受，“我們可以接受升級換代，不能接受的是，這個品牌沒了。”

另一方面，選擇增程式路線，將不得不遇上對手是理想汽車，理想ONE則是精準地切入了一個細分市場：男車主、中產、家庭用車、二胎家庭。從需求方面來看，痛點、舒適度、性能等全方位都展現出了極大殺傷力，讓其成為首款30萬元價位之上月銷過萬的車型，連更早走這樣路線的奧迪等豪華車品牌都望之不及。

比理想低2-8萬的差價，并不能保證市場就會再接納一個“小理想”，加上理想于2018年就入局，小康顯然目前還沒有達到這樣的精細度和差異化。

另一方面，在問界M5正式上市之后，由于賽力斯SF5的暫時停售，一些潛在消費者分流到問界M5上。而小康方面透露，今年第二季末將會再次推出新款SUV車型，屆時，問界M5的關注度將會進一步再次分流給新車型。這樣頻繁地迭代、推新，不僅不利于打造爆款，后續車型和用戶的維護也將會為潛在的隱患。

小康只好繼續走傳統主機廠的道路，用套娃式的方式造車：不同大小、尺寸、顏色，內飾等配置，再重新生產一輪車，憑運氣看市場會挑中哪個。

而今年，爆款締造者理想的新車型X01將會面世，以及一眾同行者和后來者，問界沒有太多的空間。如果將周期拉長，當“新造車”的市場終將走向電動化，增程跟純電完全兩種架構，未來再建立用戶護城河，以及換電網絡的基礎設施，可能連資格賽的門票都搶不到。

如果問界的銷量繼續高開低走，華為在做車這件事上還有多少勝算？