來源：光子星球

去年一個普普通通的下午，七八個男人擠在某車企一級供應商（業內又稱“Tier1”）辦公室里，氣氛異常緊張。

“黃總，4個月了，你一個子兒都沒打給我，今天你當著原廠（芯片廠）人的面把問題解決了。”張鑫是一位汽車芯片經銷商，由于客戶賬齡逾期，多次溝通無果之下，他拉著某芯片制造商中國區幾位經理，上門“討債”。

為了緩解不斷上竄的急火，他解開衣領一顆扣子，拿起手中礦泉水，牛飲起來，雙眼始終盯著對面一位中年男人。

“老弟，不是我們不給，客戶沒打款，我又不是印鈔機，怎么也變不出錢來??！”這位中年男人話音未落，看到張鑫眼睛瞪直了，他慌忙改口說，“容我想想辦法，再給我兩天時間？”

“你掐死我算了，我們財務說了，錢如果沒有到賬，這貨肯定是不讓發的。”張鑫按捺不住，一巴掌拍在中年男人的辦公桌上。眾所周知，去年芯片緊缺，張鑫一句話直接激怒了中年男人，“原廠的幾位老總也在這兒，小老弟，你不發貨的意思就是不想合作了是吧？”

看到身邊幾位來自某美國芯片公司的經理默不作聲，張鑫淡淡地說，“合不合作取決于你們付不付款，你不付款我也確實沒辦法”。

從2019年下半年起，全球汽車芯片缺口持續擴大。作為某芯片制造商在華一級代理商，張鑫告訴光子星球，上述爭吵是家常便飯。“最可惡的就是走承兌匯票，拖你幾個月，人都要拖變形。”

一位業內人士認為，汽車芯片供應在2024年以前幾乎沒有好轉的可能，即便有部分芯片存在國產替代，車企與Tier1也因為種種考慮不會采購。

光子星球向多位產業鏈人士問及缺芯除了全球疫情影響之外，有沒有別的原因時，他們大多認為芯片漲價是整條產業鏈共同作用的結果，而不只能歸咎于囤積居奇的貿易商或者中間商。

“如果中間商就能把價格炒起來，那整個產業鏈也太脆弱了。”一位知情人表示，問題遠比外界預期更為復雜。

為什么“芯”慌？

第一輪芯片漲價的推手其實是車企。

“2019、2020年疫情爆發時，上汽、一汽就意識到芯片可能出現緊缺，個別主機廠曾經囤貨了一批貨。”黃林是某主機廠電控工程師，他確實感受到芯片問題越來越掣肘車企。

當外界，或者車企在談論缺芯問題時，其實忽略了車機芯片從制造到車企經歷了一個相對復雜的過程。

黃林表示，“車企大部分情況下是看不到芯片本身的，所謂車企缺芯其實主要是電子設備一級供應商缺芯，因為無法交付相應的模塊，從而導致車企缺芯。”

這個說法得到了某芯片代理商張鑫的印證，按照他的說法，國內汽車產業鏈獲得一顆芯片至少需要經歷四個環節：芯片制造商（例如德州儀器、英飛凌、英偉達）、在華一級代理（國內較大的有中電港、艾睿）、車企供應商（例如博世、德爾福、博格華納），最后才是車企。

具體而言，車企首先把需求告知一級供應商（Tier1），后者到市面上搜尋能夠滿足需求的經銷商，“一般情況下，Tier1會跟我們說這里有個項目，詢問我們能否匹配”。經過招標或者對接確認代理商后，這位代理商會將需求進一步傳遞給原廠適配，并進行注冊。

原廠接單后，會派出工程師與國內經銷商、Tier1一起推進項目。其中Tier1扮演著甲方角色，芯片廠為乙方，而代理商主要居間協調。需指出，代理商不僅代理產品，而且當需求產生后便會深度參與到整個方案的修訂、確認、量產全流程。

由于智能化與疫情影響，供給受挫、需求旺盛，原本各環節間微妙的平衡被打破，國內汽車供應鏈與海外芯片制造商展開錯綜復雜的博弈。

我們看到，一些國內車企與Tier1試圖通過短期投資、并購的方式，或者直接找芯片企業聯合開發，甚至繞開芯片廠在國內的代理商根治問題。例如之前圖森未來與英偉達合作，基于后者最新車規級AI芯片研發無人駕駛控制器。

不過，陳鑫認為正規代理商是無法繞開的，例如美國艾睿是TI在華獨家代理，且與中電港一樣，覆蓋芯片相對較全。

“車企或國內的Tier1是絕對不會，也無法對接到原廠。”他甚至提到“很少看到國內的Tier1或者說車企能和芯片廠一起長期合作，更別說前期就與之開發了。”一般情況下是原廠他自己設計出來之后給車企推某個產品，要國內主機廠去跟它的產品適配。

上述人士解釋稱，大部分芯片制造商為歐美企業，他們會首先滿足既有客戶。比如長期給BBA做了多年配套的大型Tier1，他們可以跟芯片企業提需求，說“我要什么樣芯片”，原廠一般都會配合，換成國內Tier1就不行了。

國內企業不僅沒有話語權，在2020年以前，甚至還淪為不少芯片制造商去庫存的渠道。“除非生產了三四年，已經有新的替代了，才會拿賣給國內比如長安這些車企。”

另一方面，芯片會受到當地法律法規管控，因而也需要有第三方、第四方參與進來，規避問題與潛在風險。

一位前比亞迪工程師告訴光子星球，當時一款零部件只有某國外廠商生產，自己提出采購意向時卻被其拒絕。最后這家企業繞了好大彎子，經歷了韓國代理商、國內兩級代理商等一系列復雜流程后才最終拿到產品。

“一個小零部件2000元，你敢信？”

除了供應鏈問題之外，國內相關企業的賬期問題也要求Tier1與芯片廠之間需要若干層級分攤。“芯片廠接受不了國內賬期與承兌，另一邊國內Tier1、車企大都存在至少3個月（90天）的賬期”，這也是張鑫工作最繁忙的根源。

“真正走完對賬、開票、付款全套流程，可能要105或115天時間，有時候甚至還會叫你走承兌匯票。如果恰好有1個月的匯票那就算自己走運，運氣不好的話，一套承兌走下來，6個月時間說沒就沒了。”

因此，國內芯片代理商還扮演了對沖賬期的作用，導致代理商在資金周轉上有十分嚴明的紀律。“客戶不打錢，我就不發貨。”

而工程師黃林提到，如果需求比較高的話，為了確保付款進度符合預期，代理商不會一次性交付所有芯片，而是在收款后，以20顆芯片為一個單位，分批發貨。

因此，解決芯片問題不可能一蹴而就，需要國內整個供應體系從研發、物料、資金等多方面著手，才有可能得到解決。

究竟是誰在抬價？

當了解芯片市場情況后，再看最近兩年供應短缺，會有完全不同的理解。

汽車芯片是個含混的概念，實際上包括了MCU、ASIC、算力Soc、功率半導體、傳感器、存儲等各類用處不同的芯片。數位來自車企、供應鏈與代理商人士向光子星球確認，時下最緊缺的是汽車MCU大類（微控芯片）。

根據往年數據顯示，汽車微控芯片市場大約占據所有行業MCU總銷量的40%，相關企業大部分來自海外，包括德州儀器這類全門類的巨頭，也包括英飛凌這種在部分領域具有競爭力的企業。

顯然，供給與需求錯配是一個結構原因，然而光子星球在與業內人士交流時發現，整個供應鏈環節都或多或少助推了漲價。

前文提到，進入國內市場的汽車芯片至少需要走四個環節，芯片制造商-在華代理商-供應商-車企。任何一個環節調價，都會抬高下個環節的成本。

一位知情者稱，面對芯片價格飛漲，制造商相對理性許多，這個環節在過去兩年漲價并不明顯。可是疫情依舊持續，上游原材料漲價壓得制造商喘不過氣來。近日，英飛凌給下游分銷商發布通知函，稱由于市場供不應求及上游成本的增加，自己無力承擔溢出的成本，漲價將是大概率事件。

而代理商方面，由于同原廠有代理協議的存在，價格與數量上都有嚴格要求，不能肆意漲跌。據張鑫與另一位芯片代理商任華提供的信息顯示，他們并不清楚客戶到底有多少需求，更無法準確掌握Tier手中有多少存貨、多大缺口。

其中任華提到，代理商只清楚自己所代理的芯片廠商有多大供給，能給國內市場供應多少量。相反，Tier1知道給車企提供供應服務，需要用多少芯片、自己存貨有多少。

光子星球詢問一位Tier2（二級供應商）時，對任華的說法表示認同。同時，他認為漲價主要是中間商抬價的結果，與供應商無關。另據一位不愿透露詳細信息的貿易商介紹，自己也是從別的渠道獲得了芯片，但他拒絕告訴光子星球，自己手里的“貨”到底是怎樣獲得的。

張鑫分析稱，芯片貿易商的貨源是來自于打破了芯片應有的流通渠道，除了芯片廠之外，其余三個環節或直接，或間接助推了缺芯的情況。

“因為大家都會受利益驅使產生一種想法。這主要取決于有沒有人帶你玩，有沒有拿貨的渠道。一般來說，正規代理、貿易商、原廠、客戶（Tire1）是一條繩子上的螞蚱，都可能參與其中，產業鏈缺任何一塊東西，都會產生連鎖反應。”

而另一位汽車工程師梳理了如下幾種情況，具有一定參考價值。

第一種情況來自于Tier1沒有按時付款導致預期，芯片壓在代理商手里。有人看到市場價格飛漲，同時為了釋放風險，抬價之后賣給了別的供應商。

第二種情況是Tier1為了應對漲價囤貨，或者故意向代理商虛報需求。張鑫的說法可以印證這種推測。

“確實有供應商為了緩解芯片問題，在招標環節，找了四五個代理商競標，最后同時給大家報了相同的需求”。不過他認為，除非代理商之前就有很多貨，否則很難出現這種情況。“因為需求最終會傳遞到芯片廠商，突然要求這么大的量，相關企業會產生警覺。”

第三種情況則是某些供應商無法完全滿足車企驟增的需求，為了鞏固合作關系，或是找其他同行調劑，或是一層層分擔。無論哪種，都將推高成本，加劇該款芯片緊缺。

此外，部分貿易商（芯片炒家）會四處請托，找供應商、代理商要貨，試圖坐高價格漁利，也會帶來價格上漲。某企業供應鏈人士曾告訴光子星球，“客戶之間都是朋友，有時候，要多少貨、選哪家、用多少，最后都可以在酒桌上解決。”

甚至一些走正規渠道的代理商感慨，身邊確有同行，在2020年靠著炒芯片，賺了千萬、乃至上億身家。“上個月還跟我一起吃路邊攤，這個月就請我去別墅，老實說我還是很眼紅的。”

芯片短缺的流通因素

北京一位汽車工程師表示，許多公司跨界造車，給車企帶來了很大壓力。

“雷軍造個車，到處挖人，把人力成本抬上去了。之前顯擺自己要拿100個億造車，導致整個產業鏈報價都上去了。比如以前開個模，如果量大可能開模費都不會收，現在你要拿100億造車，怎么也得分我個200萬開模費吧？”

全球汽車產業早已非常成熟，鏈環環相扣，不過隨著越來越多的企業跨界造車，往日平靜的湖面被激起波瀾。“面粉漲價，賣石灰的也跟著漲。”

與此同時，上游供應鏈持續整合，幾家體量頗大的企業有了更多話語權。

在電池領域，寧德時代往上下游拓展的步伐明顯加快，收購鋰礦、投資、甚至直接下場做換電服務、參與車企融資。處于下游的車企越來越忌憚在供應鏈環節出現一個繞不開、干不過的“寧王”。

在電控領域，博格華納掌握著極大話語權。這家企業從2015年開始通過并購整合，形成了電驅動模塊、電池加熱器及座艙熱管理產品等較為完善的產品線。

因為汽車零部件有相當一部分來自于工業零部件，因此也有一些原本做工業零部件的企業跨界到汽車領域，例如近年來集成了連接器模塊的Molex（美國莫仕）。

2015年收購業內技術領先的雷米電機，2017年收購英國新能源汽車控制裝置和電池充電器生產商Sevcon，2019年整合兩家電動、混動領域的企業，一年后又作價33億美元收購德爾福，介入自動駕駛與車聯網領域。

一位業內人士總結稱，“你會發現，面向消費市場的車企越來越多，面向車企的供應商越來越少。”這既是產業發展進程的趨勢，畢竟智能化擴大了產業對元器件的需求，繼而要求供應商有更強的集成能力。相反，國內相關企業卻始終處于單兵突破的狀態下。

有前比亞迪員工告訴光子星球，國內不僅芯片缺乏，而且不少精密零部件同樣嚴重依賴進口，即便有國產替代，其生產過程還高度依賴人工。

他表示，當年比亞迪想將博世批量生產的某個零部件國產化，王傳福要求工程師想辦法“鉆研”出來，可惜機床精密度不夠，照著模子做怎么也差了毫厘。于是“拉了我們一撥人去手工打磨毛刺，校準精度”。

即便如此，良率也不過20%。“在比亞迪內部有句口號，叫做：機器人就是機器不行就加人。”

具體到芯片領域，國產替代也面臨著巨大難度。站在代理商立場的張鑫與站在車企立場上的工程師黃林都認為，芯片無法在短期內實現國產替代。

首先，由于安全原因，車企供應商沒有國產化的動力。“你叫我用國產的沒問題，那出了問題，車企、供應商、芯片企業誰來擔責？”黃林提到，之所以國外供應商除了本身產品可靠性高，還有完善的責任體系。

其次，現有國產能替代的領域相當有限，張鑫認為，目前所有汽車芯片產品方面，可能電控芯片短期替代的可能性最高，像兆易創新還能提供較為可靠的產品。

再次，一款芯片需要通過車規級認證，而獲得認真需要經過嚴密、苛刻的檢驗方才能拿到相應資質。長周期、高風險、高成本，阻礙了國內企業的步伐。我們看到，一些國內企業試圖通過并購方式繞行，例如聞泰科技早前就并購安世獲取MCU芯片，但遠水解不了近渴。

最后，博世、博格華納這些Tier1巨頭盡管在華有合資主體，他們對產業鏈的整合能力明顯優于國內供應鏈企業，也不會輕易更換既有二級供應商。

代理商任華為我們描述了他親身參與的一次競標。

去年年末，某一級供應商找了四五家分別來自國內、歐洲、美國等芯片代理商競標，競爭相當激烈，該供應商知道國產競品難堪大用，放出了要優先測試了國產產品的風聲。任華聞風而動，立即找到自己代理芯片企業的技術人員，拉著供應商一起對接需求。

“我記得是臘月二十九，我、技術人員、供應商、芯片廠方一起熬了個通宵。同時又分了另一撥同事去供應商總部所在地，給他們的年會捧場，聯絡感情，才總算搶到了單子。”他提到，在方案、流程、服務方面，國產企業的確與國外企業有著不小的差距。

可以缺芯，不能“缺心”

為了應對缺芯問題，國內企業進行長期投入是必須的，但短期只能通過其他方式對沖問題。

據某北方車企內部人士透露，不僅芯片供應緊張，其他零部件也存在較大缺口，管理層不得不要求旗下幾款車型的生產線按照供應鏈情況按序開工，從而有更多時間與空間調配緊缺的模塊。

像長城歐拉頻頻爆出負面事件，其實是折射了該車企在供應鏈領域的短板。早前“芯片門”是供應鏈缺貨，相關人員破罐破摔，繼而傳出黑貓、白貓停產事件，更可能是長城方面為了調整生產線，暫時性停止接單。

坦誠地說，從成本角度看，不斷上漲的芯片價格，讓黑白二貓這類面向中低價位需求的車型恐怕很難重回市場。

光子星球了解到，面對缺芯短期無法緩解的現實，有產業鏈上的玩家開始以次充好，應對不斷增長的需求。

有業內人士從某內地汽配市場了解到，一些商家從事半導體產品回收、翻新、銷售工作，其中不僅有收購廢品以提煉貴金屬的商家，還有一群專門收購廢舊車芯片的商家。據了解，這部分芯片在業內被稱為“拆機芯片”。

上述人士提到，相關產品銷量有不輸那些來自正常渠道的芯片，既填補了缺口，也滿足了市場需求。唯一問題是，“因為大多是四五年前的芯片，裝上之后可能卡頓非常明顯，但因為經過了車規級認真，可靠性還是沒問題的。”

他同時又很困惑，“話又說回來，為啥人家五六年的芯片，還是比咱們自己的還靠譜呢？”