零跑汽車董事長朱江明
來源：風暴眼
核心提示：
1.零跑4月銷量超蔚小理，以9087臺的成績登頂造車新勢力。高光遮不住大幅虧損，三年來，零跑汽車已累虧48億，平均賣一輛車虧6.5萬。
2.有業(yè)內(nèi)人士告知鳳凰網(wǎng)《風暴眼》，零跑汽車3、4月份交付量喜人，與之前積攢的近2萬臺未消化的C11車型訂單有著直接關(guān)聯(lián)。2021年底零跑汽車共有2.25萬張C11訂單，僅交付3965筆 ， 這也意味著有接近2萬張訂單，要在今年上半年消化。
3.現(xiàn)階段零跑更多是在補課，并沒有實現(xiàn)真正意義上的爆發(fā)。主打全域自研，但三年研發(fā)投入不及蔚小理的四分之一，自研產(chǎn)品質(zhì)量可靠性也受質(zhì)疑。其自研芯片凌芯01采用了28nm制程工藝，算力僅有4.2TOPS， 但特斯拉FSD芯片算力已達72TOPS， 而蔚來ET7、智幾L7等多款智能車型更是已經(jīng)搭載了百TOPS級別芯片英偉達Orin X。
交付難題：“蛇如何吞象”
5月造車新勢力的4月銷量出爐，零跑汽車4月共計交付9087臺，實現(xiàn)連續(xù)13個月同比增長超200%，問鼎造車新勢力銷冠，首度實現(xiàn)“領(lǐng)跑”。其3月份交付量同樣突破萬臺大關(guān)，達到10059臺。
相比之下，小鵬汽車4月交付9002臺，同比增長75%；蔚來僅交付5074輛，排名第四，理想交付4167輛，位列第五。而排在第三的，是與零跑汽車共處于第二梯隊向第一梯隊反攻主力戰(zhàn)線的哪吒汽車，交付量為8813臺。
“蔚小理”讓位“零跑”與哪吒，最核心的原因，是主打中高端市場的“蔚小理”受本輪疫情影響更為嚴重，三家都不同程度的遭遇了停產(chǎn)限產(chǎn)。
以小鵬P7為例，該車搭載包括5個高精毫米波雷達、12個超聲波傳感器、4個自動駕駛環(huán)視攝像頭、10個自動駕駛高感知攝像頭在內(nèi)的31個傳感器，如此多的元器件數(shù)量，自然也就更容易受到供應鏈的影響——按照李斌的原話就是：一輛車差一個零件都無法生產(chǎn)。
今年一季度，零跑累計交付總量為21579臺，同比大增410%。
事實上，盡管4月份交付量環(huán)比上有所下降，但首次成為新勢力銷量冠軍，對于零跑汽車而言意義重大，特別是考慮到，后者正處于沖擊IPO的關(guān)鍵節(jié)點。
今年3月17日，零跑汽車向港交所正式遞交上市申請，“零跑“與“哪吒”正在激烈角逐，看誰先能先成為繼“蔚小理”之后第四家進入資本市場的造車新勢力。
業(yè)內(nèi)人士對鳳凰網(wǎng)科技《風暴眼》指出，零跑汽車3、4月份交付量增長顯著，可能與其之前積攢的部分未消化的訂單有著直接關(guān)聯(lián)。
零跑汽車遞交的招股書顯示，截至2021年底，零跑汽車共有2.25萬張C11訂單，當時僅交付其中的3965筆訂單，這也意味著有接近2萬張訂單，要在今年上半年進行消化。
該業(yè)內(nèi)人士認為，保持較多存量訂單的原因還是產(chǎn)能跟不上。“去年4月30日，零跑汽車才獲得了新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)，也就是說，零跑實際造車的時間，不過僅有一年而已。”
鳳凰網(wǎng)科技近日隨機對一些電動汽車潛在用戶進行的采訪中，發(fā)現(xiàn)有將近一半以上的消費者，至今也沒有聽過零跑汽車。
某種程度上，這也是手握勵志劇本的零跑汽車面臨的尷尬情況之一——雖然短期內(nèi)的交付量有了不小的提升，但總體來看，從產(chǎn)品、品牌，或是創(chuàng)始人本身的號召力方面，零跑汽車想要真正意義上追平蔚小理，仍有非常明顯的差距。
高光與虧損
零跑汽車創(chuàng)立于2015年12月，時任安防巨頭大華股份（002236.SZ）副董事長兼CTO(首席技術(shù)官)、同時也是大華聯(lián)合創(chuàng)始人的朱江明，聯(lián)合大華股份及其主要創(chuàng)始人在杭州創(chuàng)立了零跑汽車，成立時大華股份、傅利泉和朱江明的持股比例分別為33%、32%、20%。
憑借著大華股份的實力背景，以及借助著新能源發(fā)展的東風，零跑汽車的融資歷程相對也比較順利——據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車自2018年1月啟動Pre-A輪融資，至2021年8月C2輪的7輪融資中，共募集資金118.66億元，投資方包括紅杉中國、中國中車、杭州國資、上海電氣等。
自2019年起，零跑汽車共推出三款車型，包括純電動轎跑S01、純電動微型車T03和純電動中型SUV C11三款車型。2019年7月，零跑汽車交付第一款量產(chǎn)車型S01，2020年5月開始交付T03，2021年10月開始交付C11。
盈利能力方面，據(jù)零跑汽車招股書顯示，2019-2021年零跑汽車取得營收分別為1.17億元，6.31億元，31.32億元，2020年和2021年分別同比增長439.32%和396.35%，每一年都取得了跨越式增長。
2019-2021三年間，零跑汽車的總收益達到了1.169億元、6.313億元及31.32億元，三年累計總收益達到38.802億元。
但高光之下，則是不可回避的累虧——2019-2021三年期內(nèi)，零跑汽車權(quán)益持有人應占年內(nèi)虧損額分別達到了9.011億元、11億元及28.457億元，三年累計總虧損高達48.468億元。經(jīng)過調(diào)整后，相同期內(nèi)的凈虧損分別約為8.10億元、9.35億元和26.29億元。
持續(xù)的虧損，讓零跑汽車的賬面數(shù)據(jù)也不太好看。截至2021年12月31日，零跑汽車的流動資產(chǎn)總值為約89.55億元，年末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物約為43.38億元，這一數(shù)字，遠低于“蔚小理”截至2021年末時的554億，435.44億，501.60億現(xiàn)金儲備。
此外，新能源車企一項重要的發(fā)展指標——毛利率方面，零跑汽車雖然從2019年的-95.7%大幅改善至2021年的-44.3%，但距離“轉(zhuǎn)正”仍有較大差距。作為對比，特斯拉2021年整體汽車業(yè)務毛利率為29.3%，而蔚小理也分別達到了20.1%、12.5%及21.3%。
營收增長、凈虧損幅度卻逐年擴大，始作俑者，正是零跑汽車一直強調(diào)的“全域自研”。
全域自研，難見成效
零跑汽車招股書中提到，零跑汽車自稱是中國目前唯一一家具有“全域自研”能力的造車新勢力，而目前市場上的造車新勢力主要都是做“全棧自研”。
二者的主要差別在于——“全域自研”是從硬件到軟件全部通過自主研發(fā)，“全棧自研”則是將硬件交給第三方，車企僅研發(fā)應用和算法。
在2021年11月舉行的廣州車展上，零跑汽車董事長朱江明也曾對零跑汽車多年來推行的“全域自研”進行詳解，并特別強調(diào)：“我們通過全域自研，來取得自己的核心競爭優(yōu)勢。”
聯(lián)想到更早一些的2021年7月，朱江明還在零跑2.0戰(zhàn)略發(fā)布會上發(fā)出豪言——零跑汽車要在“3年超越特斯拉”、“4年推出8款新車”、“2025年銷量達80萬輛”，不難看出，全域自然似乎給了這位一向以嘴炮著稱的創(chuàng)始人巨大的底氣。
但業(yè)內(nèi)對朱江明的豪言壯語普遍并不買賬，主要原因是，比起在安防領(lǐng)域廣受認可的專家身份，朱江明在造車領(lǐng)域更像是一個門外漢。
最經(jīng)典的案例是，朱江明曾認為生產(chǎn)的汽車只要到中汽中心檢測合格了就可以賣，但對車企需要“生產(chǎn)資質(zhì)”和“產(chǎn)品資質(zhì)”的事一概不知。這直接導致零跑汽車在金華投資十幾億建造的工廠不能投產(chǎn)，直到3年后零跑汽車收購福建福達汽車工業(yè)有限公司，拿到了資質(zhì)之后，該問題才得以解決。
經(jīng)由此事，還延伸出了更多的“笑話”——由于資質(zhì)問題懸而未決，零跑汽車只能找長江汽車代工生產(chǎn)旗下首款車型零跑S01，但在之后組織的媒體試駕活動中，由于零跑沒有給試駕車輛辦理牌照，一位媒體編輯在參加試駕時被交警攔下，并被查出使用假臨牌，導致試駕的媒體編輯面臨著扣12分及拘留的處罰，一時間令輿論嘩然。
在零跑C11新聞發(fā)布會后的集體采訪中，一家媒體就拋出了一個尖銳的問題——大華擁有先進的人工智能視覺和其他技術(shù)，但為什么零運行C11的智能駕駛水平仍然略低于行業(yè)領(lǐng)導者呢？
對此，朱江明并沒有正面回應，但答案某種程度上卻是顯而易見——大華股份在安防領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢，的確可以滿足零跑汽車所需要的機器視覺、倒車雷達等方面的技術(shù)需求，但問題是，造一輛車，不僅僅是有攝像頭及傳感器就可以。
對此，行業(yè)分析師于盛梅進一步指出，零跑特色是技術(shù)基因，而安防領(lǐng)域是偏B端市場，跨界造車相當于進入直面消費者的C端市場，零跑能取得銷量快增值得肯定，但對產(chǎn)品、市場洞察力仍有提升空間。
在“全域自研”的大前提下，零跑汽車需要更多的研發(fā)投入。
可事實是，2019-2021年零跑汽車研發(fā)投入，分別僅為3.58億元，2.89億元，7.40億元——很難相信，朱江明口中“驅(qū)動總成、電池領(lǐng)域已從外采電芯，發(fā)展到自己做模組、Pack和BMS（電池管理系統(tǒng)），車機系統(tǒng)、云平臺、智能駕駛等都實現(xiàn)了自研”的零跑汽車，其研發(fā)投入?yún)s不及蔚小理的四分之一，甚至還不如2018年時還沒開始賣車的理想，后者當年的研發(fā)開支為7.9億元。
以其目前自研的芯片凌芯01為例，后者采用了28nm制程工藝，其算力僅有4.2TOPS，相比于特斯拉FSD芯片的72TOPS算力相差巨大，而最新的蔚來ET7、智幾L7等多款智能車型更是已經(jīng)搭載了百TOPS級別芯片英偉達Orin X。
此外，零跑汽車于4月25日發(fā)布的國內(nèi)首款可量產(chǎn)CTC電池底盤一體化技術(shù)，也被指出存在一定的夸大宣傳。
有行業(yè)人士向鳳凰網(wǎng)科技《風暴眼》表示，零跑此次推出的CTC技術(shù)，嚴格意義上來說應該稱之為MTC更恰當一些，因為零跑并沒有像特斯拉那樣，直接把4680圓柱形電芯排列在底盤上，而是先對電芯做了一定程度的包覆，再把集成好的電池模組放在底盤上。
相比較而言，技術(shù)上更加折中，優(yōu)點是更便于量產(chǎn)及維修，但缺點是空間節(jié)約上并沒有特斯拉極致，且由于缺少傳統(tǒng)的電池包上蓋，對駕駛艙防熱失控的設計要求也更高。
而按照朱江明的規(guī)劃，零跑汽車計劃在2023年底投產(chǎn)激光雷達方案，2024年實現(xiàn)全場景自動駕駛技術(shù)，實現(xiàn)對特斯拉的反超和領(lǐng)先。這也更加令人產(chǎn)生疑問，錢從哪里來？
芯片的設計生產(chǎn)，算法的研發(fā)，新技術(shù)的落地，基本不存在“花更少的錢辦更大的事”的可能。零跑汽車想要用全域自研來“一勞永逸”也好，“畫餅充饑”也罷，其總體投入上的不足卻是現(xiàn)實，也很大概率會成為其長遠發(fā)展的掣肘。
此外，其它新能源車企之所以齊齊選擇全棧自研，本質(zhì)上也是基于目前新能源車賽道仍處于走量階段，為了縮短研發(fā)周期、加快量產(chǎn)速率以快速搶占市場的合理行為。綜合業(yè)內(nèi)不少專業(yè)人士的觀點，零跑汽車全域自研的重要性可能被過度渲染了，這可能是造車“門外漢”朱江明的又一次決策失誤。
“賠本賺吆喝”能持續(xù)多久
在當前新能源補貼即將終結(jié)，原材料價格持續(xù)上漲的大環(huán)境下，零跑持續(xù)依靠低價車型走量，意味著極大概率會走向越賣越虧的境地。這就使得，原本寄希望于T03的走量來攤平成本，打造規(guī)模效應的路線，對零跑汽車來說無法奏效。
零跑汽車在招股書中提到，未來零跑將聚焦15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場。但擺在零跑面前的第一個問題是，其距離中高端還有很遠的距離。
零跑2021年交付的車型中，有39149輛都是售價不超過10萬元，利潤微薄的A00級小車T03，銷售占比高達89%。
汽車分析師張翔指出，T03暢銷的原因在于精準定位了A0汽車這個細分市場。“由于車型比較少，當時的A0汽車是一片藍海，而零跑T03做得很精致，該有的功能都有，T03用很高的性價比，撬開了市場。”
“賠本賺吆喝”是有代價的，按照2021年零跑43748輛銷量計算，平均下來是每臺約6.5萬元的虧損，網(wǎng)上有人形容零跑“賣一輛還要賠一輛”。
這其實才是零跑汽車最大的問題——總體發(fā)展嚴重失衡，且低端、中高端市場兩邊都沒有真正站穩(wěn)。
此外，同許多新能源車企一樣，零跑汽車一路走來也遭遇過各種各樣的爭議，T03像素級模仿奔馳Smart的抄襲爭議，對其自研水平夸大宣傳的指摘，2020年5月200多名零跑S01首批車主集體維權(quán)事件，車主列舉了四大類質(zhì)量問題，涉及真空助力泵失靈、電池過熱保護、主控屏幕黑屏、車輛無故停擺。
4月24日，就在零跑汽車CTC技術(shù)發(fā)布會前一天，還有零跑C11車主在網(wǎng)上爆料稱，自己當天新提車的零跑C11車身有多處劃傷和瑕疵，且售后以已經(jīng)上保為由拒絕退車，僅表示可贈送腳墊作為補償。除此之外，也有網(wǎng)友也在車質(zhì)網(wǎng)等平臺發(fā)帖，表示自己新提車的C11出現(xiàn)了前機蓋跟車身連接件有明顯噴漆，且前機蓋右側(cè)連接處高于車身3mm和副駕駛a柱內(nèi)襯板卡扣不嚴等問題。
面向未來，零跑汽車的規(guī)劃是做全車型。但全面化各種車型，反而有可能導致每一款都很難突出。在SUV領(lǐng)域里，有比亞迪宋Plus DM-i、唐DM，哪吒U、小鵬G3等熱銷產(chǎn)品，在轎跑領(lǐng)域，同樣也有比亞迪秦Plus、小鵬P5、廣汽AION S等等對手，目前暫無強大品牌優(yōu)勢和技術(shù)實力的零跑，想要出人頭地，并不容易。
