網約車不如出租車、黑車安全？開什么國際玩笑！專欄
砍柴網作者：龔進輝
這個10月，是屬于網約車的10月，北上深三個大城市同一天出臺網約車管理細則，因限制條件頗為苛刻而引發關注，除了本地牌照爭議較小，戶籍與車型均備受質疑。以車型為例，各地不約而同地選用“軸距≥2700毫米”作為門檻，深圳在此基礎上還提出需滿足“車齡≤2年”的標準，據說是出于安全考慮。
簡單而言，軸距是汽車前軸中心到后軸中心的距離，在實際使用中，軸距長短直接影響汽車長度，進而影響車內使用空間。根據軸距長短，可把汽車分為微型車、小型車、緊湊型車、中型車、中大型車和豪華車。國內購車市場主力車型軸距在2500—2700毫米，如果這一奇葩車型準入標準通過，那以后的網約車肯定是高大上的，不僅讓司機飯碗不保，用戶出行成本也隨之上漲。
自2013年問世以來，伴隨著各種質疑和吐槽聲浪，網約車一路壯大，短短3年服務用戶總數和頻次節節攀升，成為用戶可信賴的出行方式。對于各地管理細則，我實在不想以陰謀論的視角去看待其出發點，但明眼人一看就知道，安全成為網約車細則合理化的遮羞布，試圖以安全之名來否定網約車的市場價值。
眾所周知，互聯網公司把用戶體驗視為生命，實際出行中安全無疑是第一位，滴滴、易到、神州等網約車平臺均在安全上操碎了心。如果網約車不安全，那政府支持的出租車、屢禁不止的黑車安全性又如何？誰才是出行無憂的模范？
軸距并不能保證安全 網約車安全應行程前、中、后全重視
誰都知道出行安全的重要性，大部分人都能說出一兩個影響安全的因素，車況、司機駕駛技術、路況、天氣等，但這其中唯獨不包括軸距，因為車輛硬件標準與安全駕駛沒有直接的因果關系。如果硬是把車型與安全扯在一起，得出“豪華車一定比緊湊型車更安全”的結論，就好比認為坐頭等艙比經濟艙更安全，顯然站不住腳。簡單、人為地對車型進行規定，并不能保證安全。
不單如此，近期地方版的網約車細則忽略了安全是相對的，而不是絕對的，需要因人、車而異。這就好比城市小區幾乎家家戶戶都裝防盜窗，但一些鄉鎮、古城很少有人家安裝防盜窗，不能因為一戶人家是否安裝防盜窗就斷定他家居住條件安不安全，會不會進入盜賊。出租車、網約車的車況亦是同樣道理。
那么問題來了，什么才是衡量出行安全的標準？我的看法是重視行前、行中、行后才能最大程度確保安全，不僅包括行前的司機、車輛準入，行中的車輛司機規劃、管理，還應該有行后的處理和服務，這也應該是是出租車、黑車、網約車安全系數大比拼的核心指標。
先說行前，實際上，出租車司機只需要取得從業人員資格證，并確保營運車輛性能良好，計價器、頂燈、運營標志、服務監督卡等完好有效即可；黑車司機背景不詳，駕照都不一定有，真實駕駛技術如何讓人捏把冷汗，營運車輛也沒有嚴格要求，是輛車、能跑就行。但在網約車平臺，不但要求司機有年齡、駕齡限制，還要三證驗真，篩查交通違法記錄、犯罪記錄，并對年限、車型均有要求，需符合平臺標準。單在準入這塊兒，網約車就較黑車、出租車更為嚴格。
然后說行中，出租車行程均無記錄、事后不可追溯，更無緊急求救通道，一旦行駛過程中發生交通事故或刑事案件，司機或乘客只能見機行事，獨立面對求救無門的尷尬，而且事后維權也因缺乏實質證據以失敗告終。而黑車司機不僅服務態度差，還常常在上車前因為目的地、價錢等問題與乘客發生爭執。比價格更讓人揪心的是，這些黑車的安全性往往很難得到保障，車輛大多只有交強險，司機不少是混跡于社會的“三無人員”，隱患重重。
再回到網約車，不僅行程全記錄，實時定位，司機駕駛行為可監測，乘客亦可隨時查看、分享行程。此外，在遇到緊急情況時，乘客還可一鍵緊急求助，錄音可走綠色通道迅速處理，即便在無網環境下也能點“緊急求助”也能一鍵呼叫110，不僅讓人坐得舒服，更坐得心安。
而談及行程后，出租車維權、投訴的前提是向司機索取發票，如果沒有發票作為憑據，維權、投訴無門，乘客只能吃啞巴虧。至于黑車，無論乘客是否保留證據，完全投訴無門，只能用吃一塹長一智來說服自己接受現實。但用戶乘坐網約車，由于有平臺代勞，不用主動保留車牌等關鍵信息，一旦遇到繞路，或者對費用有異議，聯系客服即可投訴，客服會第一時間協助解決。
個別事故不影響網約車安全系數
出租車、黑車、網約車到底誰更安全？數據最有說服力。根據公安部交通管理局發布的《2015年全國道路交通事故分析》，2015年巡游出租車萬車傷亡事故率為32，萬車死亡率為5.39，刑事治安事件高達1067件。至于劣跡斑斑的黑車，盡管沒有具體數據，但可以大致猜測下，其傷亡事故率可能多到無法統計。
截至目前，沒有任何一家網約車平臺披露過傷亡率或死亡率數據，但網約車安全事故經常見諸報端是不爭的事實，引發全民熱議，其中不乏質疑聲音，這是否意味著網約車就不安全？非也，由于改變了人們的出行方式，網約車平臺擁有天然的高關注度，只要事件牽扯到網約車，就容易被過分地夸大。
實際上，網約車交通事故、刑事事件比例一直保持極低水平。以滴滴為例，滴滴平臺上有1500萬司機，每天服務1600萬人次出行，相當于北京所有出租車公司管理車輛的224倍，上海的300倍，分散在全國400多個城市，在如此龐大數量的司機群體和服務頻次下，發生在滴滴平臺的“真正的”安全事故占比卻微乎其微。
相較出租車和黑車，網約車實際已經成為出行安全的代名詞，技術和管理能力是其構建安全體系的殺手锏。一個可以佐證的事實是，Uber進入芝加哥后，與出租車有關的犯罪率下降20%，城會玩有木有？原因是Uber的身份驗證有效威懾潛在犯罪者，而非現金的電子化交易方式讓以出租車為主要搶劫對象的個人望而卻步。
或許很多人不認同這一觀點，因為網約車時常處于風口浪尖，出租車甚至黑車“相安無事”，鮮少引起轟動效應，這只能說明網約車是出行領域的網紅，而不能說明其不安全。盡管網約車僅誕生3年，但其市場影響力和媒體關注度一直居高不下，令出租車、黑車無法望其項背。
當然，過于火爆也為網約車帶來不必要的煩惱，一旦發生惡性案件，很容易登上媒體頭條，因為這種新聞天然具有極高關注度，相反同樣的情況發生在出租車上則無人問津，外界早已見怪不怪。這一尷尬遭遇，也使我想起e袋洗時常被用戶吐槽洗壞衣服，二者共同之處在于用戶普遍對O2O服務心理預期過高。
過去無論是出行不順還是洗衣糾紛，用戶無外乎發發牢騷、吵架拌嘴，頂多發展成打架，由于沒有經過互聯網的廣泛傳播，不能引起媒體和政府部門的足夠重視，最終不了了之。隨著O2O服務的盛行，用戶心理預期發生巨大變化，不少人先入為主地認為O2O服務高大上，甚至“無所不能”，一旦發生意外或糾紛，很容易被嗅覺敏銳的媒體當作新聞線索放大處理。
事實上，除了媒體和公眾格外關注網約車，各地細則的陸續出臺，也是監管部門對網約車“關心”網約車的體現，除了限制戶籍和牌照，還以安全之名來打壓網約車這一新生事物，完全忽略了后者盡管處于發展初期，但在業務高速增長的同時，還投入大量人力物力搭建安全管理體系，把安全視為第一要務。
眾所周知，網約車的火爆對出租車產生一定的沖擊，但這屬于市場公平競爭的結果，加上大眾捷達、現代伊蘭特等出租車軸距沒達到2700毫米也沒人質疑不安全，所以我呼吁監管部門網約車、出租車應一視同仁，不應為了保護既得利益而巧立名目來打壓新生事物，以限制其正常發展。
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